Историята на този самолет започва в 1961 когато ОКБ МИГ пристъпва къмработа над изтребител от ново поколение под условното обозначениеМИГ-23 със задачата да замени МИГ-21, който в това време тъкмо започвалда постъпва на въоръжение във ВВС.

Първоначално се мислело новият самолет да се създаде с използването на ред елементи от конструкцията на предшественика си. Прототип на тази машина станал самолета Е-8/1. Пилотирана от летеца-изпитател Мосолов, прототипа за пръв път се вдигнал във въздуха на 17 април 1962.Самолета бил изпълнен по схемата триплан. Негова особеност станало неголямото предно хоризонтално оперение и под фюзелажния регулируем въздухозаборник. Изтребителя се предполагало да се снабди с РЛС Сапфир-21 (на първата опитна машина не бил монтиран), а въоръжението трябвало да включва управляема ракета Р-13 топлинна ГСН (глава за самонасочване), която в перспектива трябвало да бъде допълнена от ракетата със средна далечина на полета К-23 с радиолокационна полуактивна
система за насочване. В съответствие с модата по това време оръдие не било монтирано, защото се считало че самолета ще се използва главно за свръхзвукови прехвати на височинни цели и противника ще се поразява с първата атака и с първата ракета ( при скорост над звуковата възможността за повторна атака била нищожно малка). Възможността за воденето на маневрен бой на до звукова скорост не се предвиждала защото се считало че свръхзвуковия ракетоносец ще действа по правилото ,,бий и бягай,, и няма да има нужда да стяга виражи във въртележката на маневрения въздушен бой. По време на един от изпитателните полети на 11 септември 1962 станала авария. Молосов успял да катапултира, но получил тежки рани а машината била загубена. По това време вече два месеца и половина летяла втората опитна машина Е-8/2, но след аварията с Молосов решили да прекратят работата по темата Е-8.
Обаче това не означавало отказ от създаването на фронтови самолет по съвършен от МИГ-21.По това време на въоръжение във ВВС на САЩ се появил F-4C Фантом ІІ, първият в света тактически изтребител, способен да води ракетен бой на средни дистанции. Другите характеристики на този многоцелеви самолет също изглеждали твърде внушително. Това подбудило съветските военни и МАП (Министерството на авиационната промишленост) да побързат с адекватен отговор.

Разбери повече за БГ Наука:

***

Практически веднага след прекратяването на работата по Е-8 ОКБ МИГ пристъпил към създаване на съвършенно нов фронтови изтребител. Първоначално се предвиждало проекта да се реализира на два етапа. Първо се планирало да се създаде самолет с триъгълно крило и перспективния двигател Р-27Ф-300. Максималната скорост трябвало да бъде 2700км/ч (почти колкото на МИГ-25), което предполагало използване на нови конструкционни материали и технологии. Предлагало се машината да се снабди с новата РЛС Сапфир-23 и две-четири всеракурсни ракети със средна далекобойност К-23. Трябва да се отбележи че по рано всички фронтови изтребители на съветските ВВС били въоръжени само с оръдия и ракети за близък бой, а с ракети със средна далекобойност се въоръжавали само прехващачите за ПВО, предназначени за борба с неманеврени цели. Както МИГ-21 , така и новият изтребител трябвало да може да се експлоатира от грундови аеродруми и бетонни писти от втори клас.
Обаче постоянно менящите се възгледи за бойното използване на авиацията довели до по строги изисквания към излетно-кацащите характеристики на тактическите самолети. За това преди всичко способствало появяването на границата между 50те и 60те години , както в САЩ, така и в СССР на тактически ядрени боеприпаси, които можело да се носят от самолети от клас ,,изтребител-бомбардировач,, , а също така използването на тактически ракети от авиацията. Стратегиите и на двете страни считали, че при пълномащабен конфликт големите летища с бетонни полоси ще станат твърде уязвими затова самолетите трябвало да се пребазират на запасни площадки или да загинат на своите летища. Под влияние на такива възгледи ОКБ съвместно с ЦАГИ подготвили предложение по вторият етап на програмата МИГ-23, в хода на който се предвиждало създаването на по съвършен самолет, способен да се експлоатира от полоси с намалена дължина. Да се постигне това било възможно по два пътя; чрез поставяне на подемни двигатели (ПД) или чрез използване на крила с изменяема стреловидност (КИС).
ЦАГИ, опирайки се на голям обем фундаментални изследвания, настойчиво препоръчвало използването на КИС. Изследвания в които взели участие Г.В. Александров, С.М. Белоцерковский и други водещи аеродинамици, показали че заемайки малка стреловидност (10-15 градуса) при крило с голямо удължение и мощна механизация е възможно да се подобрят характеристиките на излитане и кацане и да се намали минимално допустимата палетна скорост. При стреловидност 35-45 градуса се обезпечават добри маневрени характеристики и се осигурява високо аеродинамично качество в около звукови режими на полета. Установяването на крило с 60-70 градуса може да се достигат високи свръхзвукови скорости, а освен това този режим се оказал много благоприятен за полети на малка височина с голяма скорост. Приемането на такова крило позволявало да се създаде многорежимен боен самолет способен да решава задачите на фронтови изтребител, изтребител прихващач и нисковисочинен изтребител – бомбардировач.
Машината била замислена като сравнително евтина, способна ефективно да участва в малки войн, да се използва за ПВО и широко да се доставя в братските страни. Основно достойнство на самолета трябвало да станат високата скорост и скороподемност, голямата далечина и продължителност на полета.
Тъй като воденето на маневрен въздушен бой не било приоритет, максималното експлоатационно претоварване било намалено до 5,0g което позволило панера да се направи по лек.
В този си вид МИГ-23 бил разглеждан като самолет с ограничена маневреност подобно на МИГ-25П. Това отличавало новия самолет от МИГ-21 издържащ претоварване от 7,0 до 8,5g (в различните варианти) и в бъдеще създало големи проблеми.
Възникналите проблеми с приемането на новото крило били решени успешно в ЦАГИ и в последствие се приели не само в МИГ-23, но и в бомбардировача СУ-24.
Обликът на новият МИГ се формирал не без западно влияние. На командването на ВВС и политическото ръководство голямо впечатление направили разчетните характеристики и многорежимността на американския изтребител бомбардировач F-111, снабден с КИС. Обаче съветската машина оставала едноместна и със значително по малка маса.
Същевременно идеята да се поставят ПД също имала свои привърженици и се решило да се построи и опитна машина с тях.
Към техническото проектиране на МИГ-23 във втория етап в ОКБ МИГ пристъпили през 1964. Машината с КИС получила името ,,изделие 23-11,,. Проектирането на изтребителя 23-11 вървяло с бързи темпове. Работата се ускорила още повече когато през 1965 заповед на МАП определила този проект за приоритетен. Проектирането на механизма за развръщане на крилете било поето от МКБ ,,Родина,, (главен конструктор Селиванов). През януари-март 1966 завършила подготовката с изготвянето на чертеж на машината. Техническото ръководство на програмата било възложено на А. А. Андреев.
Самолет 23-11 бил снабден с маршови двигател Р-27Ф-300. Високо разположено крило снабдено със задкрилки по целия размах и спускаеми синхронно с тях предкрилки, то могло да се установява на ъгъл на стреловидност 16,45,72 градуса. Шасито било оригинална конструкция, прибирало се в шасито, като заемало съвсем малко място. На основните стойки на колесника били поставени гуми с голям диаметър КТ-133 830-225мм, които заедно с предното колело с размер 520-125мм обезпечавали отлична проходимост по грундови полоси. Конструкторите използвали максимално всички резерви, например вътрешните плоскости на основните стойки на шасито служели за отдаване на загрят въздух. На самолета бил поставен оригинален подфюзелажен кил, прибиращ се при кацане (за пръв път такава конструкция се появила при опитния Е-8, а впоследствие била заимствана от китайците при създаването на J-8ІІ).
Конструкцията на планера била изпълнена с широко използване на стоманени сплави. От тях в частност бил завареният основен силов елемент на самолета-централната секция на фюзелажа, използвана като интегрален резервоар. Кабината била с ниско разположено място на летеца покрито от неголям фанар, което обезпечавало снижаване на аеродинамичното съпротивление. Такова остъкление давало на пилота не лош обзор напред, обаче ограничавал обзора настрани и назад, което частично се компенсирало от монтирания перископ. Въоръжението се състояло от ракети К-23 и К-13, подкачени на два подкрилни и два подфюзелажни възли за подкачане.
В екипажа на първия опитен 23-11 влезли; шеф-пилота на фирмата А.В. Федотов, водещият инженер В.А. Микоян и авиотехника Скотников. За пръв път самолета се вдигнал в небето на 9 юли 1976-това може да се счита за рожденния ден на МИГ-23. Вече в хода на втория полет Федотов променил стреловидността на крилото във всички диапазони и както си спомня летеца изпитател Б. А. Орлов той останал напълно доволен от машината при изменение на ъгъла на стреловидност на крилото балансировката на самолета се изменяла незначително, много по малко от очакваното. Тази оценка се потвърждава и от записаното от Федотов в бордовия журнал ,,Полет при стреловидност от 16 до 72 градуса. Това е за пръв път. Великолепно.,,
Скоро към първия самолет се присъединили и машините 23-11/2 (водещ инженер Ю. Н. Ферулов) и 23-11/3 (водещ инженер (А. Н. Сошин).На последния самолет за пръв път поставили РЛС Сапфир-23.
Работата по изпитването на сложното и капризно радилокационно оборудване се водело при голямо напрежение на три смени. Едновременно Сапфир се отработвал и в ЛИИ на летяща лаборатория създадена на базата на опитния пътнически самолет Ту-110. По нататък в изпитанията се включили самолетите 23-1/4,23-11/5, 23-11/6,23-11/7, 23-11/8 и 23-11/9. В изпитателните полети участвали фирмените летци П. М. Остапенко, М. М. Комаров, Б. А. Орлов и А. Г. Фастовец, а също така изпитатели от ЛИИ и ГК НИИ ВВС. Както писал Орлов, МИГ-23 оставил в него като цяло отлично впечатление. Самолетът му харесал със своята скорост и не лош обзор от кабината.Обаче от управляемостта на самолета можело да се иска и повече. Освен вече споменатите инженери в изпитанията участвали също А. М. Герасименко, В. Д. Троицкий, В. С. Романчев, В. Н. Уткин, А.С. Вюшков и много други специалисти. Бил задействан практически целия щат на авиотехническата и полетна станция към ОКБ в Жуковски.
На 14 април 1968 Остапенко и Комаров провели комплекс изпитания на ракетното въоръжение на самолета. Изпълнени били 16 пуска на ракетите К-23 и К-13 на височина от 5 000 до 17 000 метра в широк диапазон от скорости. Изпитанията се провеждали на самолет който нямал РЛС и ракетите след пуска не се управлявали. Скоро на самолет 23-11/1 поставили по мощният вариант на двигателя на Хачатуров – изделие Р-44 (тяга на форсаж 9 000кгф). Впоследствие бил изпитан и още по мощният ТРДФ Р-47 (10 000 кгф).
Първият сериен вариант на изтребителя МИГ-23 (23-11 изделие 2) имал щатна система на въоръжение С-23 в състав РЛС Сапфир-23Л, топлопеленгатор ТП-23 и прицел АСП-23Д. Въоръжение – две ракети със средна далекобойност Р-23Р или Р-23Т и две ракети с малка далекобойност Р-3С (по късно Р-60).
Важно конструктивно отличие на МИГ-23 тип 23-11 (за тяхното обозначаване се използвало и името ,,МИГ-23 образец 1971г.). от МИГ-23С станало приемането на модернизираното крило от така наречената ,,ІІ редакция,, увеличена с 3км/2 площ на конзолата, аеродинамически изменения и без механизация на предните кромки, а също така с увеличено рамо на оперението; килът и стабилизаторът били изместени с 860мм назад. На самолета бил поставен модифициран двигател Р-27Ф-2М-300 с тяга 10 000 кс.Запасът от гориво бил увеличен с 470 литра с поставянето на четвърти резервоар в опашната част на фюзелажа. Предприетите мерки подобрили пилотажните данни и боевите възможности на изтребителя, а усъвършенстваните технологии повишили надеждността на самолета.
МИГ-23 тип 23-11 се строил серийно през 1970-1971г.
Бил разработен също така вариант МИГ-23 (изделие 23-41)-опитен вариант на изтребителя с принципно друга силова установка -ТРДФ АЛ-21Ф-3 с тяга 11 500 кгф, конструкция на ММЗ ,,Сатурн,, (генерален конструктор А. М. Люлка). Изпитанията показали че новата силова установка, имаща по голяма в сравнение Р-27Ф2-300 тяга, подобрила летателно-техническите характеристики на изтребителя. Обаче двигателя АЛ-21Ф-3 вече се използвал на изтребителя бомбардировач СУ-17М и на бомбардировача СУ-24, а мощностите на двигателостроителния завод били ограничени. Затова такава силова установка на МИГ-23 не била поставяна (с изключение на малка серия изтребители-бомбардировачи МИГ-23Б).
Всички останали самолети от това семейство (в това число и всички модификации на МИГ-27) били снабдени с различни варианти на ТРДФ разработвани от ММЗ ,,Союз,, (генерален конструктор С. К. Тумански) и неговия филиал ТМКБ ,,Союз,, (генерален конструктор К. Р. Хачатуров), станали развитие на Р27Ф-300 (двигателите Р27ФМ2-300,Р29-300,Р29Б-300 и Р-35).

ЛЕТАТЕЛНО-ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ
Модификация МИГ-23
Размах на крилата, м
минимален 7,78
максимален 13,97
Дължина. 16,71 м
Височина. 4,50 м
Площ на крилата. 2 м
при ъгъл на стреловидност 16 37,27
при ъгъл на стреловидност 72 34,16
Тегло.кг
празен 10 690
нормална излетна 15 500
максимална излетна 18 200
гориво 4 090
Тип двигател 1 ТРДФ Р-27Ф2М-300
Максимална тяга.кгф 10 000
Максимална скорост .км/ч
на земя -1350
на голяма височина 2500
Далечина на полета км 1800
Практически таван.м 18 000
Максимално експлоатационно претоварване 8g
Екипаж 1 човек
Въоръжение; две ракети със средна далекобойност Р-23Р или Р-23Т и две ракети с малка далекобойност Р-3С (впоследствие Р-60).