Анализ на данните въведени в информационна система за дефекти, неизправности и забележки констатирани при експлоатация и обслужване на въ

Fig.1.png

Автор: инж. Иван МОНОВ 

Инженер по авиационно електронно оборудване (авионикс), Програмист приложения, Application Software Systems Ltd., София, България

 

Резюме:

Направен е анализ на реални данни, събирани в процес на експлоатация на авиационен парк от няколко въздухоплавателни средства за период от 6 месеца. Направена е разбивка и коментар на разглежданите данни по тип самолет и заотделните самолетни системи.


РЕКЛАМА:

***

 

Ключови думи: авиационна техника, информационна система, бази данни, технически запис, отложен дефект, полетна безопасност.

 

1. Въведение

През 2012 година бе разработена единна информационна система за управление на бази данни (СУБД) – програмата ACSTAT (AirCraft STATus), чиято цел е улесняване на документирането и проследяването на дейностите при оперативно (линейно) техническо обслужване (ОТО).

 

В предварителния дизайн на системата е заложена и изпълнена възможност за достъп от множество точки (базови летища) с цел намаляване на времето за обмен на информацията между отделните групи инженери (смени).

 

Специално изискване е модулът за контрол на достъпа, чието внедряване е задължиетелен елемент при въвеждането на отговорни данни за осигуряване на тяхната сигурност.

 

Данните представени в настоящата тема са от използване на ACSTAT в реални условия при ОТО за въвеждане на данни за авиопарк от 7 самолета на българска авиокомпания през най-натоварения – летен лезон (май-октомври 2012) по време на изпълнение на т.нар. чартърни полети (полети предваритлено резервирани от туристически агенции (туроператори), с туристи изпълнявани от 3 базови летища – Бургас, Варна и София. Предварително, преди интегриране на системата, са въведени данни за отложени дефекти за периода януари-април 2012 година, с цел проследимост на все още активни отворени дефекти (deferred items) към датата на въвеждане на програмата в употреба.

 

Данните се публикуват след изтичане срока за конфиденциално съхраняване в архивите на оператора, но резултатите от анализа са валидни и към текущия момент, поради факта, че обслужването и експлоатацията са сравнително непроменени и са приложими за всеки един друг оператор.

 

Fig.1.png (1059×495)

Фигура 1. Част от данните въведени в информационната система в процеса на техническо обслужване (щракнете, за да видете изображението увеличено)

 

Въведените данни са класифицирани по множество критерии – дата на въвеждане, тип на ВС, самолет (регистрация), система, потребител направил записа, време за извършване на операцията, серийни номера на заменени компоненти, отворени/затворени отложени дефекти и т.н., което дава възможност за прилагане на широк набор от филтри при генериране на справки за извършена или оставаща работа. Това е важно от гледна точка на безопасността на полетите  (БП).

 

Фигура 2. Екрани с информация за дефекти (щракнете, за да видете изображението увеличено)

 

За нуждите на осъвременяването на платформата, на която работи системата и за успешно прехвърляне на данните от оригиналната база данни (БД) в нова, която е със значително разширена структура и възможности според специално разработен стандарт ADISDBS (Aviation Data Information System Data Base Standard) за целта на проекта ADIS (Aviation Data Information System), беше направен анализ на записите от първоначалния 6 месечен период на работа със системата. Разглежданият период е достатъчен, за краткосрочен анализ на резултатите предвид интензивната експлоатация на техниката. Самолетите са с равномерно натоварване, като са изпълнявали средно по 3 полета на ден (отиване+връщане), всеки от които със средна продължителност 2.5 часа в посока.

2. Анализ на данните

Резултатите от анализа на данните са представени графично и с кратко обяснение на констатираните закономерености и открити аномалии.

 

Забележка: В анализа са разгледани само шест от седемте самолета, за които са въвеждани записи, поради извеждането от експлоатация на един от самолетите на прекалено ранен етап, за да бъдат от полза данните въведени за него. И шестте разглеждани самолета са на един и същ производител (Airbus Industrie) и от една и съща фамилия, като три от тях са от модела A320-200, а останалите три са А319-100.

 

Фигура 3. Брой записи според модела на ВС (щракнете, за да видете изображението увеличено)

 

Както е видно на фиг. 3 броят записи за разглежданите модели е почти еднакъв. Това показва равномерна екплоатация и разпределяне на операциите по ТО.

 

Фигура 4. Брой записи за всеки самолет (щракнете, за да видете изображението увеличено)

 

Броят записи за всеки от разглежданите самолети е представен на фиг. 4. На нея се забелязват ясно откроени максимална и минимална стойност за 2 от разглежданите самолета, която е извън толеранса, който се вижда от средната стойност (100 записа) за остналите 4 самолета, който е около 10%. Това може да се обясни по ред причини: с предишни дефекти, човешки фактор (екипаж и обслужващ  персонал), когато едни и същи хора летят на един и същ самолет по-продължително време и съответно, когато едни и същи хора го обслужват за същия период от време.

 

Фигура 5. Брой записи по самолетни системи (ATA Chapters) [1] (щракнете, за да видете изображението увеличено)

 

Фигура 5 е интересна, тъй като представя нагледно зависимостта на броя записи и самолетните системи на разглежданите самолети. Типично за едно ОТО преобладаващи са записи свързани с кабинно-битовото оборудване (КБО) (ATA 25).

 

На второ място са светлините (ATA 33), което също е логично, тъй като това са най-често използваните компоненти за кратък период от време (главно лампи за излитане и кацане), което значително съкращава живота им и увеличава вероятността за отказ (изгаряне).

 

Следващата по брой записи система е ATA 32 – колела и спирачки – отново логичен резултат, тъй като тази система понася доста голямо натоварване при всеки полет и съответно смяната на гуми е честа операция за екипите осъществяващи ОТО. Броят на записите за тези три системи представлява 2/3 от общия брой.

 

Също така е нормално броят записи за ATA 5 да е завишен, поради честите прегледи (daily checks, weekly checks) извършвани в съответствие с ръководството за извършване на ТО (Aircraft Maintenance Manual (АММ)) [2].

3. Бъдещи приложения и разработки

В момента екип от млади български инженери, работещи в българска компания, специализирана в компютърните технологии и информационните системи, използват дизайна на системата ACSTAT, като част от един глобален проект, чиято цел е да обхване данните за авиационната индустрия и в частност техническото обслужване. [3]

 

Други разработки, които са в процес на проектиране и прилагане в утвърдени български авиационни фирми са модули за декодиране и анализ на данни от средствата за обективен контрол (СОК) – или т.нар. „черни кутии“ на самолета. [4]

 

Данните от СОК могат да спестят въвеждането на запис за възникване на отказ в следена от СОК система – напр. отказ на някой от F/CTL компютрите (ATA 27). Чрез спестяване на времето за детекция от човка се иска само въвеждане при приемане на открития отказ на замяната на компонента, когато е необходимо, или изчистване на статуса на записа.

4. Заключение

Авиацията е динамична индустрия с непрекъсното променяща се среда, в която се изисква приложените решения да бъдат гъвкави, за да отговарят на нуждите на персонала в процесите на обслужване и експлоатация на въздухоплавателните средства. Данните въвеждани, съхранявани и обменяни между различните информационни системи са с огромен обем. Основна цел е осигуряването на висока надеждност и сигурност на разработените системи, както и голямото бързо действие при извличането на необходимата информация.

 

Сигурността на самолетите не може да се гарантира от софтуерен продукт, но световна практика е чрез интегриране на специализирани системи, да се помага тази сигурност да се поддържа на изключително високо ниво, чрез намаляване на грешките допуснати поради човешки фактор, които са в основата на 80% от авиационните инциденти.

 

Високият праг на безопасност, високата квалификация и натрупан опит на персонала, извъшващ експлоатацията и поддръжката на авиационната техника, отрежда челно място на въздушния транспорт, като едно от най-сигурните транспортни средства.

 

Източници

[1] ATA Specification 100 – Specification for Manufacturers’ Technical Data, Air Transport Association of America, Rev. No 37, 1999.

[2]  Ръководство  за обслужване на ВС (Aircraft Maintenance Manual (AMM)), A320 Aircraft Family, Airbus Industrie, 2012.

[3]  Монов И., Събиране и използване на данни за прогнозиране на надеждност на оборудването на въздухоплавателно средство, БулТранс, 2013.

[4] Монов И., Алгоритъм и приложна програма за разчитане на запис от бордните средства за обективен контрол на самолет (Flight Data Management System (FDMS)), ТУ-София, София, 2011.


Европейска нощ на учените 2022 г.: